Blårök och oren gång efter maxfartstest (XJS)

[Henrik Anfelt] (2018-09-06)
Efter att ha bytt packningen till insuget igår på B-banken (bilen lät ju som en fiskebåt och hela bilen skumpade på tomgång) blev B-banken som ny. Alla problem som bortblåsta.
Hann köra 4 mil i morse och provade maxfarten. Kul i 30 sekunder. Därefter låter bilen som en fiskebåt och hela bilen skumpar på tomgång. Favorit i repris. Denna gång A-banken. Kryddat med blårök ur avgasröret vid gaspådrag samt bilen blev nu en aning svårstartad (varmkörd).
Jag har ännu ej hunnit felsöka men jag har ju färska kompvärden på alla cylindrar efter felsökningen av B-banken. Kommer komptesta alla igen.
Planade toppen och bytte bytta båda topplockspackningarna för 3000 mil sedan. Den gången kom det avgasrök in i kylaren pga sprucken packning.
Vad kan ha hänt?
Tips emottages med tacksamhet. Topplockspackningen igen? Kolvring? Ventil?
Henrik

---

[Torslund]
Blårök brukar vara olja. Nog komp prov som får säga. Höjs kompet när man sprutar in olja så är det ringarna, ventil så blir det ingen skillnad.

---

[Henrik Anfelt]
Tack – skall kolla!

---

[Henrik Anfelt]
OM det blir aktuellt att lyfta toppen:
Hur gör man för att få kamkedjan såpass slak att man kan demontera drevet (det översta) så att man kan lyfta toppen? Drevet sitter med 4 bultar så det borde vara enkelt att få bort.

---

[Torslund]
Slaka kamkedjan, finns hål för det. Hänga upp drevet och kedjan. För att göra det säkert så får man nog plocka bort allt framför bröstkåpan, kylare mm.

---

[Henrik Anfelt]
20 timmar senare:
Toppen av. Lyckades ha sönder plastbiten som spänner kamkedjan. Väldigt klen konstruktion (plus slarv av mig…).
Nåväl – felet var ett hål om två cm i överkanten på kolv A5.
På 10 mil körning försvann 5 dl olja – därav blåröken. Väldigt kletigt i grenröret – katalysatorn klarade sig som tur var.
Skulle behöva lite goda nyheter vid det här laget:
Hur göra på enklaste sätt för att byta kolv A5? (den näst närmast torpeden på passagerarsidan alltså).
Det har blivit en hel del repor på cylinderväggen (biten som saknas ur kolven är spårlöst försvunnen – men den hann repa innan den gick upp i atomer). Hur djupa repor kan tolereras innan man måste åtgärda dem? Jag resonerar så här: Gliporna i kolvringarnas “öppna ändar” borde rimligen släppa igenom avsevärt mer komprimerad gas och olja än vad kan passera i fårorna pga reporna på cylinderväggen. Men det är kanske inte intressant i sammanhanget? Det finns inget som sticker ut – “endast” fåror i väggen.
Hur göra för att byta spännarmen till kamkedjan? I dagsläget har jag inte plockat bort något annat än remmen till kompressorn. Kylare och rubbet framför motorn sitter alltså kvar. Vad måste demonteras för att komma åt att byta spännarmen?
OM jag inte själv kan göra kvarvarande jobb måste bilen bärgas till kunnigare person. Hur långt kan man bogsera? Automaten lär ju ta skada om det blir för långt. Kanske säkrast att koppla loss kardanen från diffen?
Enda glädjeämnet hittills är att jag lär mig meka.
Henrik

---

[Torslund]
Närmast torpeden, har för mig att du kommer åt vevstaken på den underifrån. Du ser det om du tar ner tråget. Märk delarna ordentligt så dom kommer tillbaka på samma plats. Är vevlagret slitet så är nog alla andra det också. Beroende på cylinder repornas djup, kan gå att hona till användbart skick. Sen kan du bygga upp viss yta på reporna med RVS behandling. Den kolven du ersätter med ska vara så nära som möjligt i vikt, motorn varvar rätt mycket. Får kanske väga en av dom andra för den trasiga väger fel. För att åtgärda sträckaren får du nog plocka ner bröstkåpan. Bogsera så ta bort kardan men ett släp är snabbare att använda. Genom åren har jag satt ihop motorer med delar från andra och fått dom att bli lika bra som en normal motor som är bara byggd på monteringslinan

---

[Torslund]
Lite tur har du det är en Jaguar så om du bestämmer dig för att ta ur motorn så går det blixtrande fort. Är väldigt enkel att ta ur, har man bara lyftkedjorna i rätt längd så kommer den så fint. Minimalt lite att ta bort runt motorn. Håller just nu på med en Citroen Jumpy som motorn har skurit på, i jämförelse är det bra mycket bökigare. Är väl bara avgasrören i infästningen till grenröret som är svåråtkomligt.

---

[Henrik Anfelt]
Ytterligare 120 timmar senare:
Har bytt kolv, vevlager, cylinder och kamkedjesträckare (den gamla var skör som backelit). Köpt ny vattenpump.
Behöver veta åtdragningsmoment för:
* Vattenpump
* Bröstkåpa (sitter olika bult i olika dimensioner)
* De 4 bultar som håller “pulley” (alltså den yttre delen av hjulet som driver remmarna).
På förhand tack
Henrik

---

[Torslund]
Tog du ur motor eller gick det att göra på plats? Momenten är nog inte andra än vad som är brukligt för skruvens dimension i alu. Jag drar sånt på känn efter års erfarenhet aldrig haft haveri pga det. Känsligare med sträckbultar. Remskivan dras hårt (stål) och gärna med gänglås.

---

[Henrik Anfelt]
Tack
Gjorde allt med motorn i bilen. Har ingen lyft och bilen står på utomhus på en grusgång. Har haft tur med vädret. En helg kvar innan provtur.

---

[Gerry Winberg]
Hej,
Här har du momentvärdena i Nm:

MVH
Gerry

---

[Henrik Anfelt]
Tack Gerry!

---

[Henrik Anfelt]
Gerry – har Du även moment för:
De 4 bultar som håller “pulley” (alltså den YTTRE delen av hjulet som driver remmarna).

---

[Gerry Winberg]
Hej,
Är det 5/16 ” skall de dras till 17-23 Nm.
MVH
Gerry

---

[Staffan Sundberg]
Gick kolven isönder av sig själv? Utan hjälp av någon ventil?

Staffan

---

[Henrik Anfelt]
Japp.
Smälte – blev söndersvetsad.

---

[Henrik Anfelt]
Sedan ett par veckor tillbaka är allt återmonterat – sista dagarna i regn och hagel…
Nåväl – lärde mig mycket.
Undrar nu:
Har någon en beskrivning hur man ställer tändningen? Har Marelli.
Min bil 5.3 liter 1993.
Henrik

---

[Torslund]
“DISTRIBUTOR POSITION ADJUSTMENT: Randy Wilson, still talking about the AJ6 engine: “Jaguar has a special jig for doing this, but it’s not really needed. The whole purpose is to make sure the rotor is pointing to a wire lug no matter what the current computer-chosen timing is. On normal dizzies, the centrifugal advance moves the timing up… but it also advances the rotor by the same amount, as they are attached. No such luxury with the crankfire system.
“First mark the dizzy body directly in line with the #1 and #6 plug wires (note: 1A and 6A on the V12). Then remove the cap. Bring the engine up to TDC, noting which way the rotor turns. When you reach TDC, the rotor should be pointing at one of the two marks. It doesn’t matter which one (why we marked both). Now turn the dizzy body until the mark is just past the trailing edge of the rotor contact. Just past it, not more than a degree or two. In this position, the rotor contact will line up with the wire lug in cap in the timing range of about 5 to 40 degrees before TDC; the operative timing range of the engine.
“If the adjustment is off very far, the results will be subtle. The most likely thing is the rotor and cap will tend to burn a little uneven…biased against the direction of misadjustment. The cap and rotor will “wear out” a little faster. If the misadjustment is extreme… and I’m not sure it’s possible on the AJ6, there will be a misfire at the extreme end of the timing curve as the spark has to jump a pretty large gap inside.
“Next time, mark the position before you remove the distributor. This is one of those rare cases where “close” is good enough.”
Regarding the Marelli on the XJ-S: “Yep, ëtis the same ideas and principles. I’ve never actually had to pull a Marelli distributor, so I can not comment on the exact position. You would mark 1A and 6A… and set things so the rotor sweep-by happened in the 10 to 30+ before range.”

---

[Henrik Anfelt]
Tack!!