Garagekväll på Union Jack i Täby

Den första torsdagsdagen i månaden är närmast helig tid för Jaguarälskare i Stockholmstrakten. Sedan många år är det den fasta tiden för våra träffar. I mars 2014 var möteslokalen dock en annan än vad som är brukligt.

Denna dag styrdes kosan mot Täby Kyrkby. Här huserar firman Union Jack motors som drivs av Anders Persson. Vi skulle denna kväll få ta del av hans erfarenhet och kunskap kring vad jag kort kallar för ”Seriebilar”, dvs XJ serie 1, 2 och 3.

Att det fanns en stor kunskapsbank att ösa ur är helt klart. Anders har mekat Jaguar sedan slutet av 80-talet och köpte själv sin första Jaguar 1981. En då 12 år gammal bil som enligt utsago var ”helt slut”.

Studieobjekten denna gång var följande:

XJ6 Serie 1. Årsmodell, troligen 69. Lång ifrån mint condition så att säga. Såg ut som att den stått under ett träd ett bra tag. Dock komplett och inte alls ett hopplöst objekt.

XJ6C Serie 2. Anders egen bil. Vackert svart och i motsats till föregående bil i mycket bra skick. Själv noterade med glädje jag att bilen stod på dubbade vinterdäck. Jag gillar att bilar används även vintertid.

Daimler Double Six Serie 3. En välanvänd och älskad bil med närmare 30 000 mil på mätaren. En av deltagarna kunde dessutom berätta att han sett just denna bil i Grekland för ett antal år sedan. Undras vad oddsen är för det?

Vad skall man då säga om dessa bilar? Som inledning så konstaterades att bilar av dessa modeller ju sällan är i nyskick nuförtiden, den absolut sista Serie 3:an tillverkades ju -92. Man kan räkna med att de varit med om en del under årens lopp. Rent mekaniskt är detta hyggligt enkla bilar som inte är alltför komplicerade att meka med. Dock så kan det gå åt enhel del tid, särskillt om man gräver under huven på en V12:a. För att sätta dessa bilar i ett historiskt perspektiv så kan man hävda att dessa är de sista Jaguarer som rent utvecklingsmässingt har en obruten koppling bakåt i tiden med DNA ända ifrån 40-talet. Slutet på en lång utveckling. Den bil som ersatte dessa, XJ40, hade inget gemensamt med sin föregångare. Ja, hjulbultarna har samma gäng, men där tar likheterna slut.

Upplägget på kvällen var inte så uppstyrt innehållsmässigt, så mycket av vad som togs upp berodde på vilka frågor som kom upp. V12:motorn var det många som var intresserad av, så det började med lite historia där. Jaguars V12-motor började, som många av er säkert vet, att produceras i början på 70-talet. Nämnda decenium så började också avgaskrav komma i många delar av världen. Californien var tidiga på detta område och efterson USA var (och är) en viktig marknad för Jaguar var man tvungen att försöka hänga med. Dock så blev resultatet inte så lyckat. De förändringar man var tvungen att göra för att leva upp till kraven hade förödande effekt på just effekten på motorn. Bilarna blev slöa och inte särkillt lättsålda. Detta var vad som ledde fram till att den s.k. HE-motorn togs fram som finns i bilar från -81 års modell. För den som letar efter något speciellt från denna tid så tipsar Anders om årsmodell 1980. Sista året med ”gamla” V12:an. Detta år lär motorerna varit speciella, en blandning av det som varit och det som var påväg. Resultatet blev att bilarna var piggare och snabbare både än de som var före och de som kom efter.

I samband med diskussioner om V12-motorer så kommer ofta ämnet bensinförbrukning upp. Så även denna gång. Min erfarenhet, och det jag alltid brukar säga till de som frågar, är att om 1,5l/mil är ett problem för dig – köp en annan bil. Det skall vara en glädje att köra sin Jaguar, inte en plåga. Fast, är sådana banaliteter som bensinförbrukning verkligen intressant när man är kär?

En detalj som det visade sig finnas mycket frågor och undringar om var tändsystem i allmänhet och V12:ans dito i synnerhet. Jag kan inte här återge i närheten av allt som sades i ämnet, men två saker tar jag med mig.

1: tändystemet som fanns på 70-talet, OPUS, är inte bra. Det fanns inte mycket possitivt att säga om det.

2: det som kom på 80-talet Lucas CEI är däremot riktigt bra. Krånglar sällan enligt Anders, och jag tror han kan påstå detta med en det auktoritet.

Tipset härifrån om du äger en bil med OPUS-systemet är att det numera finns konverteringskit att köpa så att du får Lucas CEI systemet. Anders rekommenderar detta till alla som inte är originaljägare.

Den gamla XK-motorn då, vad sades om den?

Till att börja med att den förstås är en i grunden bra konstruktion. Det är sällan moton som ger upp på dessa bilar. På ett sätt är den V12:ans raka motsats. XK-motorn har relativt smala cylindrar och långa slag. V12:an har stora cylindrar och korta slag. ”Det enda de har gemensamt är att de båda går på bensin”, som Anders uttrycke saken.

Vad många kanske inte känner till är att Jaguars klassiska XK-motor faktiskt är en Hemi-konstruktion. Hemi är ju en beteckning som ofta används på andra sidan atlanten och då med en klart possitiv klang. Hemi innebär att förbränningsrummen i topplocket har en form som liknar ett halvklot. Detta har man skapat av en specifik anledning. Nämligen för att kunna vinkla ventilerna jämfört med cylindern. Detta för att kunna få plats med så stora ventiler som möjligt. Stora ventiler är önskvärt då det betyder att man kan få in mer bensin/luft i cylindern och därmed mer kraft. Pga de smala cylindrarna så var Jaguar mer eller minre tvungen att ta till detta grepp. Hade man bara placerat ventilerna rakt ovanför cylindern berdvid varandra hade man inte alls kunnat göra dem så stora.

Anders pekade dock på ett inneboende problem med Hemi konstruktionen. För att få en vettig kompression så behöver man ha en bula på kolven som sticker upp i förbränningskammaren i toppen. Detta stör själva förbränningen som inte blir optimal. Hemi är alltså med dagens mått mätt inte en så väldigt bra konstruktion egentligen.

Till V12:an bytte man filosofi och hade breda cylindrar och kort slag. Då kunde man få plats med stora ventiler bredvid varandra utan att behöva vinkla dem. Det betydde också att man bara behövde en överliggande kamaxel istället för två. Detta var en fördel då det rent fysiskt gjorde motorn mindre och lättare.

Vidare om XK-motorn så hade de olika generationerna av XJ6 olika varianter av hjälpmedel vid kallstarter. Automatchockar om man så vill. Gemensamt för dessa är att de sällan funkar bra och att de i vissa fall är mycket svåra att reparera. Om man inte är mycket noggrann så är risken stor att en reparation misslyckas. Av denna anledning är det vanligt med konvertering till manuell chocke på dessa bilar.

 

Om man nu är ute på jakt efter en XJ från denna tid, vad skall man då tänka på?

Grundregeln om att det lönar sig att köpa en så bra bil som möjligt från början gäller även här. Reparationer kan bli dyrt. Det går i princip att hälla 100 000:- på en bil utan att det nödvändigtvis syns så mycket på den. Då konstruktionen är enkel så går det mesta att fixa. Även V12:orna är egentligen inte så krångliga. Det är bara svårt att komma åt. Oftast får man plocka bort tre andra, helt ovidkommande, saker för att kunna nå dit man vill. Att byta tändstift på en HE-12:a utan att flytta på AC-kompressorn bör man inte ens fundera på. Risken att det går snett är aldeles för stor i förhållande till hur lätt det är att flytta den lite åt sidan.

Största problemet för en amatörmekaniker är ofta rost. Lite mer avancerad rostlagning kräver att du vet vad du gör för att det skall bli bra. Att betala någon för att laga kan bli nästan hur dyrt som hellst. Exemplar med ingen eller lite rost är därför vad man bör sikta på om man inte tycker att svetsa är blad det roligaste som finns.

 

Avslutningsvis ett stort tack till Anders som inte bara ställde upp helt gratis på din fritid utan även bjöd på den förtäring i form av smörgås och dricka som vi fick oss till livs.

Björn Vaervågen

Björn Vaervågen

I garaget just nu, XJS V12 Coupé -94, Morgan +8 -98